Far West 2009

Far West 2009

9 pilotes / 4 avions / 23 aéroports / 6700 kilomètres

Mise à jour le 3 novembre 2009 :

7 juin : de Portland à Reno

1er juin : de San Diego à San Francisco
Où l'on profite d'une éclaircie pour aller à San Francisco

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090601Fw09KMYFKMITKRHV

- Montgomery Field Airport (San Diego, CA, USA)
- Shafter-Minter Field Airport (Shafter, CA, USA)
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)

2 juin : tour de la baie de San Francisco
Où l'on se lève tôt pour faire un vrai Bay Tour, et où le 75F a un problème de démarreur
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090602Fw09KRHVKPAOEtBayTour
- Reid-Hillview Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Tour de la baie de San Francisco

3 juin : de San Francisco à Seattle
Où l'on slalome entre les orages au dessus des volcans des Cascades

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090603Fw09KPAOKEUGKBFI

- Palo Alto Airport of Santa Clara County (San Jose, CA, USA)
- Mahlon Sweet Field Airport (Eugene, Oregon, USA)
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)

4 juin : de Seattle à Tofino
Où l'on visite The Museum of Flight avant de traverser la frontière canadienne
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090604Fw09KBFICYYJCYAZ
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)
- Victoria International Airport (Victoria, Bristish Columbia, Canada)
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)

5 juin : de Tofino à Vancouver
Où l'on profite de la beauté sauvage des montagnes de la Colombie Britannique

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090605Fw09CYAZCYYFCYVR
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)
- Penticton Airport (Penticton, British Columbia, Canada)
- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)

6 juin : de Vancouver à Portland
Où je fais mon premier vol IFR

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090606Fw09CYVRKPDX

- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)
- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)

7 juin : de Portland à Reno

Où l'on se rend compte qu'une hélice du Duchess est tordue, et où l'on fait le vol sans escale le plus long du voyage
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090607Fw09KPDXKRNO

- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)
- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)

8 juin : de Reno à Las Vegas

Où l'on survole la fameuse base militaire d'Edwards
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090608Fw09KRNOKMHVKLAS

- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)
- Mojave Airport (Mojave, California, USA)
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)

9 juin : de Las Vegas à Page

Où l'on remonte la Colorado River en longeant les paysages escarpés du Grand Canyon
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090609Fw09KLASKPGA
- Mc Carran International Airport (Las Vegas, Nevada, USA)
- Henderson Executive Airport (Las Vegas, Nevada, USA)
- Page Municipal Airport (Page, Arizona, USA)

10 juin : de Page à Sedona

Où l'on fait du vol en formation au dessus des canyons de l'Utah et des mesas de Monument Valley
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090610Fw09KPGAU96KSEZ

- Page Municipal Airport (Page, Arizona, USA)
- Cal Black Memorial Airport (Halls Crossing, Utah, USA)
- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)

11 juin : de Sedona à San Diego
Où l'on survole le désert interminable pour rejoindre les nuages de la côte Pacifique

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090611Fw09KSEZKIFPKMYF

- Sedona Airport (Sedona, Arizona, USA)
- Laughlin/Bullhead International Airport (Bullhead City, Arizona, USA)
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)

12 juin : aller-retour San Diego / Los Angeles
Où Vincent se fait une 1-6 right, et où l'on passe sous les axes de Lindbergh at or below 500 feet

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090612Fw09KMYFKVNYKAJOKMYF
- Montgomery Field Airport (San Diego, California, USA)
- Van Nuys Airport (Van Nuys, California, USA)
- Corona Municipal Airport (Corona, California, USA)

Far West 2009, 7 juin : de Portland à Reno

Où l'on se rend compte qu'une hélice du Duchess est tordue, et où l'on fait le vol sans escale le plus long du voyage

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090607Fw09KPDXKRNO

- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)
- Reno/Tahoe International Airport (Reno, Nevada, USA)

Ambiance tendue ce matin chez Flightcraft.
Rassemblés dans l'atmosphère cossue de la salle de préparation, entre les ordinateurs, le billard, la grande télé câblée et les larges fauteuils de relaxation en cuir, nous tenons un conseil de crise. En effet, pendant que chacun vaquait à ses occupations, préparation du vol, sirotage de café, dégustation de cookies ou partie de billard, Marc-Olivier est sorti sur le tarmac pour aller faire la prévol du Duchess. C'est pendant ce rituel indispensable qu'il a remarqué que les bouts de pâles de l'hélice droite étaient assez fortement pliés et rabotés : elle a manifestement heurté quelque chose alors qu'elle était en rotation. Nous ne saurons jamais exactement comment c'est arrivé, mais l'explication la plus probable est que nous ayons touché des gravats en traversant les zones en travaux des taxiways de Portland, la veille.


En attendant l'arrivée du mécano, qui se déplace aimablement un dimanche (aimablement, mais pas gratuitement), nous débattons de la suite des évènements. Il faut appeller Gus, le propriétaire du Duchess, et le club. Il faut décider de comment organiser la suite du voyage dans l'hypothèse tout à fait plausible où le Duchess est immobilisé à Portland pour plus de temps que ne vont durer nos vacances. Marc-Olivier est stressé : dans tous les cas, en tant qu'instructeur, il est responsable théoriquement de l'incident. Joël est moi sommes embêtés, car c'est certainement l'un de nous deux qui a fait la bêtise. Et toute cette tension ambiante déteint sur le moral du reste du groupe qui finalement ne sait plus non plus quoi dire ni quoi penser.
Finalement, le mécano nous informe qu'il ne peut rien dire sans démonter le moteur pour vérifier qu'il n'y a pas d'autres dégats invisibles. C'était prévisible. Certains ne sont pas contre en profiter pour faire de cette journée une vraie off, sans vol, et se laisser le temps de la réflexion avant de repartir. Mais Marc-Olivier a besoin de voler pour chasser le désagréable arrière goût que lui laisse cette mésaventure, et même nous dit-il, il a envie de partir le plus loin possible, maintenant, tout de suite.
Il en sera donc ainsi, pas de journée off, mais le vol sans escale le plus long de tout le séjour : Portland - Reno, 750 kilomètres, plus de quatre heures en un coup d'aile.

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Nous décollons de la piste 21, la "petite" piste qui coupe presque perpendiculairement la grande 28 gauche où se bouscule toujours le trafic commercial. D'une part elle nous oriente vers le sud et notre destination, et aussi elle nous évite de trop rouler entre le parking et le point d'arrêt.
Le ciel est bouché par un pesant plafond gris, mais l'étude météo nous a montré que le temps se dégage vers le sud : nous avons bon espoir de trouver un trou pour passer au dessus de la couche avant que les contreforts des Cascades nous forcent à prendre de l'altitude. Au pire, nous pourrons faire un détour suivant la plaine jusqu'à atteindre le temps forcément plus clément du nord de la Californie. A Reno, dans les étendues désertiques du Nevada, il n'y a de toute façon jamais un nuage.

Comme pressenti, nous avons du abandonner le Duchess dans un hangar de Flightcraft. Nous ne le reverrons plus du voyage, dommage pour mon initiation au multimoteur / train rentrant / calage variable. Nous nous sommes donc entassés dans les vaillants Cessnas, trois personnes et leurs bagages par avion : Marc-Olivier, Georges et Alex dans "droopy", le N9488G auquel les saumons d'ailes, qui se courbent vers le bas, donnent un air un peu triste ; Joël, Bertrand et Fred dans le cockpit suréquipé du luxueux N487SP ; et Vincent, Patrick et moi dans ce bon vieux camarade, le N4975F.
C'est Patrick qui pilote, Vincent et à coté de lui et je suis bien calé à l'arrière entre deux grosses valises et une pile de cartes. La campagne verte et humide de l'Oregon glisse avec monotonie sous nos ailes, mal éclairée par un soleil qui filtre difficilement au travers de la chape de nuages. Sur la radio 1, les fréquences de flight following s'égrainent tranquillement, efficacement. Sur la radio 2 réglée sur 123.45 Mhz, nous discutons avec les autres avions, échangeant informations aéronautiques ou météorologiques autant que commentaires touristiques.


Nous passons rapidement au dessus de la couche. Satisfaits de voir notre plan se dérouler sans accroc, nous continuons vers le sud, cette fois entre un ciel bleu brillant et un tapis de nuages inégal qui se déchire en tranchées effilochées, laissant parfois apparaitre des morceaux de paysage.
"Eh ben, j'ai jamais fait autant de on top !" remarque Patrick, amusé.
A l'arrière, j'ai dégotté l'iPod de Vincent et je l'ai branché à mon nouveau casque Zulu. C'est assez tripant d'écouter Girl Talk à 8000 pieds, en frôlant du bout des doigts les franges éparpillées des nuages. Peu à peu, la couche se morcelle, et quand nous retrouvons les familières courbes boisées des Cascades, nous sommes seulement entourés de quelque cumulus posés ça et là, s'accrochant parfois à une barre rocheuse qui jaillit de la forêt, grise et fière.


Bien que nous poussions l'endurance du Cessna à sa limite - et nous recalculons plusieurs fois notre autonomie restante, recoupant informations manuscrites et données GPS, pour nous assurer qu'il n'est pas nécessaire de faire un pit stop - nous nous offrons un court crochet pour aller admirer Crater Lake. Avec Vincent, nous l'avions déjà survolé en 2008, alors qu'il était voilé par les fines fumées d'incendies proches. Aujourd'hui, le lac qui remplit la vaste caldera est d'un bleu éblouissant, pur et lisse, dont la teinte est encore accentuée par le blanc des étendues de neige qui parsèment ses abords escarpés. Nous ne pouvons pas nous attarder, et nous reprenons notre route vers le sud en longeant Klamath Lake, puis l'aéroport de Klamath Falls où Marc-Olivier, Alex et Georges ont posé le 88G pour faire le plein, inquiets d'une consommation d'essence plus rapide que prévue.

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Finalement, nous serons les premiers à nous poser à l'aéroport de Reno/Tahoe International (pas le terrain de Reno/Stead, où ont lieu les fameuses Reno Air Races).
Il y a pas mal de vent, et à l'ouverture des portes du Cessna, nos cartes et autres paperasses essayent de nous fausser compagnie, obligeant Patrick et une sympathique dame du FBO à galoper sur les parkings pour les rattraper dans une séquence digne de Benny Hill. Hilare, Vincent filme évidemment la scène.


Le SP nous rejoint peu après, le 88G se fait attendre (au point même de nous inquiéter un peu). Nous patientons sous un ciel sans nuages qui se teinte doucement des couleurs métalliques du crépuscule, en regardant les Boeings 737 de Southwest qui atterrissent et décollent sans arrêt. Ils déplacent moult touristes venus profiter des casinos de cet espèce de mini Las Vegas qui, nous nous en apercevrons ce soir, est surtout fréquenté par des personnes âgées.

Far West 2009, 6 juin : de Vancouver à Portland

Où je fais mon premier vol IFR

http://picasaweb.google.com/fgasseau/090606Fw09CYVRKPDX

- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)
- Portland International Airport (Portland, Oregon, USA)

Aujourd'hui, c'est une journée off. Une journée off, en jargon Farwest, c'est une journée où on vole moins, où on dors plus, et où on profite un peu de la ville dans laquelle on a atterri.
Nous nous levons donc vers 9h00 et prenons les voitures de location pour rejoindre le Zen, une échoppe réputée de Vancouver, où nous dégustons tranquillement un petit déjeuner à base d'eggs benedict.


Puis nous nous mettons en quête d'une laverie. Premier essai, la laverie/café internet qui déjà l'an dernier, ne faisait plus internet. Cette année, ce n'est plus qu'une bâtisse désaffectée. Pas grave, dans une ville de cette taille, trouver une laverie ne devrait pas poser de problème. Marc-Olivier nous guide chez un autre commerçant qu'il connait, dans une rue animée de Vancouver. Las ! La vitrine est couverte par une grande bâche bleue et une banderole nous annonce "Jackson's is back soon!". Sûrement pas soon enough pour nous. Nous rembarquons dans les voitures, pour nous rendre compte que finalement, même dans une ville de cette taille, ce n'est pas si évident de dénicher une laverie.


Et à midi, après avoir tournicoté dans tous les sens dans les larges rues à angles droits, nous finissons par en trouver une sous un McDonald's. De grosses machines à laver beiges ronronnent en faisant tourbillonner nos vêtements dans un ballet de bulles de savon. Sur des tables en métal usé habituées à accueillir des paniers de linge sale, nous déplions nos cartes, programmons nos GPS, étalons nos règles, logs de nav et stylos... Nous préparons le vol du jour dans une odeur moite de lessive.

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Aujourd'hui, Joël a préféré embarquer dans un Cessna pour aller survoler les hautes tours du centre de Vancouver, me laissant seul avec Marc-Olivier à bord du Duchess pour mon premier vol IFR. C'est un vol d'initiation, 200 milles nautiques plein sud à destination de Portland. Tout va très vite : la préparation a été plutôt succincte, et je suis un peu perdu au milieu toutes ces cartes de départs et d'arrivées aux instruments. C'est Marc-Olivier qui s'occupe de la radio, et c'est pas plus mal car je n'ai pas la moindre idée de ce qu'il faut demander à la clearance delivery. Je m'applique à jouer des manettes des gaz pour diriger le bimoteur dans le dédale des taxiways de CYVR.
Je nous stoppe au point d'arrêt et Marc-Olivier effectue rapidement les essais moteurs. Puis vient le fameux ready to copy, où le contrôleur nous dicte les détails de notre départ IFR. Je griffonne comme je peux la série de points de reports, de caps, d'altitudes et de fréquences, et j'en rate la moitié. Marc-Olivier collationne : il a tout compris lui. Je ressens cette euphorie du début d'apprentissage, quand on est en pleine forme au pied de la montagne, et qu'on regarde le long chemin à parcourir avec un sourire conquérant. Il y a tant de choses passionnantes à apprendre...

Aligné au seuil de la 08 droite, je pousse les deux manettes de gaz au tableau. Les moteurs rugissent et le Duchess nous plaque aux dossiers, prend rapidement de la vitesse, et s'élève vers le ciel chargé de nuages. Pour la deuxième fois, je vérifie l'attitude de l'avion, une fois sur le vario, et deux fois sur l'altimètre, puis je rentre le train. Un geste simple, juste un levier à pousser, mais tellement jouissif pour un pilotaillon de mon expérience.
En suivant les indications de Marc-Olivier, qui gère toujours la radio, je déroule les étapes du départ que me contrôle nous a dicté, effectuant un large virage vers le sud et traversant les nuages éparpillés en grimpant vers l'altitude de croisière. J'apprends à régler le pilote automatique (encore une première), un petit ajustement de calage des hélices et de mixture et... Il n'y a plus rien à faire. L'avion glisse tranquillement, sagement, à 10000 pieds, au dessus d'une couche de nuages de plus en plus soudée qui se transforme peu à peu en une étendue immaculée, ondulée et infinie. Sans repères proches, l'impression de vitesse disparait, et on a juste l'impression d'être suspendus immobiles entre le blanc des nuages et le bleu du ciel, bercés par le ronronnement rassurant des moteurs.
Nous prenons le temps de discuter des étapes du départ IFR qui m'ont échappées, de découvrir des pages méconnues du GPS. Maintenant que c'est plus calme, j'ai récupéré la radio. Et en croisière, ce n'est pas très différent du flight following VFR.
"03E, contact Seattle Center on xxx. Good day.
xxx, Seattle Center for 03E, goodbye."
Et c'est tout.

A 160 nœuds, on arrive vite. Le contrôle nous autorise à descendre vers 6000 pieds, puis 3000 pieds. Il faut passer à travers la couche, et c'est une autre première fois. J'ai déjà fait du VSV (Vol Sans Visibilité) simulé, avec les lunettes et la casquette, mais là c'est pour de vrai. Je déconnecte le pilote automatique et stabilise l'avion en descente à 500 pieds/minutes, plus ou moins. La couche se rapproche lentement, les excroissances cotonneuses qui s'élèvent vers le bleu profond prenant du relief au fur et à mesure que nous descendons... Et d'un seul coup tout est gris autour de nous. J'essaye de rester concentré sur les instruments et d'ignorer les illusions sensorielles provoquées par les mouvements tourbillonnants des filaments de nuages qui se désagrègent le long de la carlingue. Je suis convaincu que je suis en train de tourner à droite et pousse le volant à gauche instinctivement. Mais non, les instruments ne mentent pas, je vole droit dans la masse grise. Marc-Olivier a repris la radio, et me dispense en même temps des conseils dont je ne me souviens pas. Le vario s'emballe, -1000 pieds/minute. Je tire doucement sur les commandes, et il passe à -500, -100, 0... Je pousse un peu, m'aperçoit que l'horizon artificiel penche a gauche, ajuste l'inclinaison, réduit un peu les gaz... C'est pas évident !
Et brusquement, on émerge au dessus des vallons vert sombre de l'Oregon. Au loin, des rayons de soleil traversent le matelas nuageux en rais dorés. Immédiatement, avec soulagement, je repasse en pilotage à vue. J'ai eu l'impression que ça a duré une éternité, Marc-Olivier me dira que c'était au plus cinq minutes.


L'une des deux grandes pistes de Portland est en travaux, et le trafic sur la seconde est très dense. La radio est encombrée de messages de liners de toutes les tailles qui décollent et atterrissent sur l'aéroport international. Le contrôleur nous demande de faire une approche courte, et je laisse prudemment les commandes à Marc-Olivier, qui pose l'avion magistralement entre un Dash-8 et un Boeing 737.

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Nous nous garons chez Flighcraft et bouclons les formalités douanières.
Puis, Icom à la main, nous écoutons les arrivées des Cessnas qui peinent un peu à en placer une au milieu de l'intense trafic radio. L'un après l'autre, ils nous rejoignent sur le parking. Ils débarquent comme toujours avec un large sourire sur les lèvres.
Les soleil se couche sur Portland, colorant le bitume du tarmac de reflets ambrés. Encore une fois, le rideau tombe sur une superbe journée, pleine de souvenirs et de nouvelles expériences.


On en est à la moitié du voyage.

Far West 2009, 4 juin : de Tofino à Vancouver

Où l'on profite de la beauté sauvage des montagnes de la Colombie Britannique
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090605Fw09CYAZCYYFCYVR
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)
- Penticton Airport (Penticton, British Columbia, Canada)
- Vancouver International Airport (Vancouver, Bristish Columbia, Canada)

Le sable est jaune pâle, presque blanc, et parsemé de morceaux de bois et d'algues sèches. La plage de Longbeach se déroule en demi cercle autour de nous, entre deux pointes rocheuses couvertes de conifères couchés par le vent marin. Derrière nous, enlacé dans la forêt, il y a le bâtiment principal du lodge où nous venons de prendre le petit déjeuner. Devant, le bleu gris du Pacifique s'étale à perte de vue, la brise le mouchetant d'une multitude de crêtes d'écume. Ici, c'est un paradis de surfeurs. Il y en a partout, des débutants qui, debout sur le sable, apprivoisent leur équilibre, aux chevronnés qui flottent tranquillement dans la crique, à califourchon sur leur planche en attendant la vague.

Vincent filme comme un forcené, tout le monde prend des photos. Certains s'asseyent sur un rondin à l'écorce décolorée et admirent le paysage sauvage, d'autres déambulent sur la plage en appréciant la caresse du vent du large sur leur visages.
C'est vrai qu'ici, on se sent au bout du monde.

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Quelques heures plus tard, nous retrouvons nos avions sur le parking de Tofino. Ils sont sagement alignés sur le gris rugueux du bitume usé, au chaud sous leurs bâches, dominés par les formes sveltes des conifères qui bordent le parking. Pour ajouter à l'effet roots, leurs roues sont calées par de gros cailloux. La nuit précédente, Vincent et Patrick, inquiets du vent violent qui se levait, sont retournés au terrain dans le noir complet et ont installé ces cales de fortune, à tâtons, avec pour seul éclairage les lueurs crues de leurs téléphones portables.

Un avion après l'autre, nous décollons sur le Pacifique et faisons un large virage à droite, au dessus de Longbeach et des forêts vert sombre, pour prendre un cap nord.
Dans le Duchess, c'est Marc-Olivier qui pilote. Nous passons rapidement les montagnes de l'île de Vancouver et traversons le détroit de Géorgie pour nous attaquer au continent. Le montagnes sont encore plus hautes ici, et couvertes d'un épais manteau de neiges éternelles lisse et moelleux. Nous grimpons entre des pics de rochers noirs et escarpés qui jaillissent de la couche de neige, et découvrons le lac Garibaldi. C'est une grande plaque de glace couverte d'une poudre de neige fraiche que le vent sculpte en motifs de dentelle. Habituellement, nous assure Marc-Olivier, la glace est vierge et d'un superbe bleu brillant, magique.

Et nous nous engageons dans les vallées qui vont nous guider sur une vaste boucle jusqu'au lac Okanagan, en contournant une zone de feux de forêt qui est interdite à la navigation aérienne.
Avec notre bimoteur rapide, nous avons un peu d'avance sur les Cessnas, et nous décidons de nous arrêter sur le terrain de Lilloett. Si Tofino était sauvage, Lilloett, c'est vraiment paumé. Une bande de béton pâle légèrement incliné, posé sur un aplat au fond de la vallée, une étape de base impressionnante face à la paroi de rochers et d'arbres, et un parking désert meublé simplement de quelques préfabriqués. Et quand même, une pompe à essence self-serve : nous faisons le plein. Sur la radio portable, nous suivons l'avance de nos camarades, et finalement les entendons passer en bourdonnant loin au dessus de nous, en direction de l'est.
Nous décollons et leur emboitons le pas.

Le vol dans les vallées est magnifique. Marc-Olivier se fait un plaisir de voler bas, et nous sommes encadrés par les parois massives de rochers et d'arbres serrés. Nous survolons des petits villages blottis au pied de l'adret, des routes étroites et sinueuses qui serpentent le long des reliefs, parfois des zones cultivées à irrigation circulaire qui dessinent de larges cercles au multiples teintes vertes sur le fond de la vallée.
Et nous finissons par déboucher sur le long ruban bleu du lac Okanagan, que nous longeons vers le sud en direction de Penticton. L'eau claire du lac est bordée de villas cachées dans les bois, sans doute de sympathique lieux de villégiature les pieds dans l'eau, avec leurs quais privés et leurs petits bateaux de pêche. En vent arrière, nous passons au dessus du petit morceau de terre qui sépare le lac Okanagan du lac Skaha, plus au sud, puis déboulons devant Alex et Georges dans le 88G, les doublant sans vergogne alors qu'ils peaufinaient leur finale à 90 nœuds.
Les autres sont déjà posés.

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A Penticton, nous faisons les pleins des Cessnas pendant qu'un gros CV-580 Airtanker roule sans se presser sur la piste. Nous nous demandons ce qu'il fait, alors qu'il y a des incendies à moins de deux-cent kilomètres de là. Un problème technique ? En tous cas il ne décollera pas.
Nous, en revanche, repartons quelques dizaines de minutes plus tard à destination de Vancouver. Dans le Duchess, c'est Joël qui est aux commandes, et on navigue en IFR, c'est à dire à haute altitude et tout droit. Ça ne nous empêche pas de profiter d'un paysage magnifique qui s'étale sous nos ailes, sommets enneigés colorés par le soleil couchant auxquels se collent des nuages roses et touffus.

Nous sommes à Vancouver en un clin d'œil. CYVR, Vancouver International, étale ses trois immenses pistes et son canevas de taxiways entrelacés au sud de la ville. Une fois encore nous atterrissons sur un gros, un très gros terrain. Une fois posés, nous nous laissons guider par le contrôle vers le FBO, Million-Air, rien que ça. Les Cessnas nous rejoignent un peu plus tard.

Vancouver, c'est à cent nautiques de Tofino dont nous sommes partis ce matin, mais notre grande balade touristique nous a pris la journée. Les rues du centre ville sont baignées par la lumière jaune de lampadaires quand enfin nous nous asseyons dans un restaurant, et pouvons savourer des pintes de bière canadienne bien méritées.

Far West 2009, 4 juin : de Seattle à Tofino

Où l'on visite The Museum of Flight avant de traverser la frontière canadienne
http://picasaweb.google.com/fgasseau/090604Fw09KBFICYYJCYAZ
- Boeing Field/King County International Airport (Seattle, Washington, USA)
- Victoria International Airport (Victoria, Bristish Columbia, Canada)
- Tofino Airport (Tofino, British Columbia, Canada)

Pour moi, c'est la grosse nouveauté de cette édition 2009 : je monte enfin à bord du Duchess. Ce gros avion, bimoteur, calage variable, train rentrant, me promet de découvrir bien des choses sous la houlette de Marc-Olivier.
Mais pour ce premier vol de la journée, je suis encore en place arrière. Nous décollons de Boeing Field pour entrer au Canada et dédouaner à Victoria International, et c'est Joël qui est au commandes.

Nous avons passé une matinée tranquille. On s'est levé peinards vers neuf heures, et après avoir rallié l'aéroport, nous sommes séparés en deux groupes : d'un coté, Marc-Olivier a emmené Alex et Georges faire des tours de piste ; le reste, dont moi, est allé visiter le Museum of Flight.
Le Museum Of Flight, c'est un musée sympathique avec une belle collection d'avions de toutes sortes, qui se trouve sur le terrain de Boeing Field. En tant que clients de Galvin, le FBO, nous avons droit à des entrées gratuites (nous en profitons pour récupérer des casquettes souvenir), ça serait dommage de s'en priver.
Ça ne vaut pas le Bourget. Il n'y a qu'une seule grande salle, dans laquelle les avions sont présentés un peu en vrac, et d'autres appareils sont exposés à l'extérieur. Mais il y a de fort belles pièces, comme cet immense SR-71 qui écrase le hangar principal de sa présence, ou le massif Tomcat posé devant l'entrée. Il y a aussi de bonnes idées : on peut s'assoir dans un cockpit de F-18, ou suivre le trafic de Boeing Field dans une tour de contrôle factice dont les baies vitrées donnent sur le terrain, et où sont diffusées les communications radio réelles. Nous y suivons, amusés, le 88G qui fait ses tours de pistes, piloté par Alexandre.
Après avoir mangé un morceau et avoir visité la boutique de souvenir, nous rejoignons Galvin et nos avions. Les navs sont prêtes, c'est le départ pour le Canada.

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Il fait un temps superbe, sans nuages. Après le décollage, nous longeons la ville de Seattle en survolant la mer. Nous avons une vue magnifique des gigantesques stades au sud de la cité, puis des immeubles du centre et de la Space Needle au nord. Encore plus loin, il y a les usines Boeing de Paine Field, leurs hangars immenses et leurs parkings remplis d'avions neufs prêts à livrer, peints aux couleurs des diverses compagnies clientes. Il y a aussi, dans un coin, la silhouette difforme du Dreamlifter, le 747 modifié pour le transport des éléments du Boeing 787.
Et derrière, toile de fond omniprésente, il y a les Cascades qui s'étalent vers le nord, dominées par les silhouettes blanches de Glacier Peak et de Mount Baker.

Nous continuons nous aussi vers le nord, au dessus des îles éparses de la baie de Seattle. La visibilité est excellente, et je reconnais le terrain militaire de Whidbey, au milieu de l'île du même nom. Je me rappelle l'horreur du vol de l'année dernière au même endroit, la bataille sous une chape de nuages gris et menaçant, les zigzags entre les îles... Et dire qu'aujourd'hui, par ce temps parfait, je suis avec deux pilotes IFR dans un avion IFR !
Nous contournons la ville de Victoria et rejoignons la finale pour la piste 09. C'est vraiment joli. L'aéroport de Victoria est sur une presqu'île au nord de la ville, entre la mer et les collines. Le vert profond des reliefs boisés contraste avec le bleu immobile du Pacifique. Ici, il y a de petites maisons posées au bord de l'eau, entre les arbres, certaines avec leurs quais où sont amarrés des bateaux de plaisance. Là, les bois viennent jusqu'à la rive et se trempent les pieds dans l'eau, nature sauvage tellement représentative de la Colombie Britannique. Avant le seuil de la piste, il y a un ensemble de quais où sont amarrés des petites embarcations et des hydravions.

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Les douaniers Canadiens sont fort sympathiques. Ils s'occupent des formalités (non, nous n'avons pas d'armes à bord) et tamponnent les passeports. Et nos quatre avions repartent à la queue leu leu vers le transient parking, à l'autre bout du terrain.
On a faim. Enfin, certains plus que d'autres. Marc-Olivier insiste pour que nous allions à pieds dans la petite ville voisine de Sidney, pour y trouver un restaurant. "Pas plus d'un kilomètre !" nous assure-t-il avec un grand sourire. En fait, un kilomètre Marc-Olivier fait un peu plus qu'un statute mile, c'est à dire presque deux kilomètres sous un soleil de plomb, avec en bonus la traversée à la sauvage d'une grosse quatre voies. Mais il faut admettre que le repas (et surtout les verres d'eau) est revigorant.
Pour retourner à l'aéroport, certains flemmards (dont moi) prendront un taxi.

Étape suivante, Tofino, un vieux terrain hérité de la seconde guerre mondiale, perdu au fin fond de l'île de Vancouver. Cette fois, je suis aux commandes du Duchess. C'est un premier vol d'instruction : au sol, Marc-Olivier s'occupe encore de la plupart des actions pour le démarrage et les essais moteur, en m'expliquant ce qu'il fait. Il me laisse en revanche faire rouler la bête, et j'apprends doucement à jouer des deux manettes des gaz pour donner plus de puissance à l'extérieur des virages, et ainsi l'aider à tourner.
Le décollage n'est pas trop dépaysant, si ce n'est qu'il faut penser à vérifier la montée après la rotation (un - variomètre ; deux - altimètre) et à rentrer le train.
Nous suivons le large bras de mer entre l'île de Vancouver et le continent, puis obliquons vers le sud au dessus des montagnes couronnées de neige. En croisière, c'est plus calme. Marc-Olivier prend le temps de me montrer quelques particularités : réglage du mélange, synchronisation à l'oreille de la vitesse des hélices...

Mais à 180 nœuds, on arrive vite, et il faut déjà préparer l'approche. Je mets l'avion en descente, et toujours sur les explications de Marc-Olivier, sors le train pour ralentir le bolide. On vérifie dans le petit miroir monté sur le carénage du moteur gauche que la roue avant est bien sortie et verrouillée. Moment émouvant : je suis au commandes d'un avion, avec "trois vertes" sur le tableau de bord.

Tofino est là, au bord du Pacifique, la lumière dorée de la fin de journée qui se reflète dans l'océan lui donnant des teintes orangées. Il y a des pistes dans tous les sens, héritage du passé militaire de ce terrain, et nous avons un peu de mal à trouver la bonne. Je tourne en finale au dessus de Longbeach et des denses forêts de conifères qui bordent la plage. Le soleil couchant nous éclaire par derrière, nous offrant une vue magnifique des sommets qui tapissent l'horizon. La vitesse, un peu de gaz, le plan, trop haut, moins de gaz... Je suis très concentré, mais finalement, ça n'est pas beaucoup plus dur à poser qu'un Robin ou un Cessna. Enfin, je crois que j'arrive un peu vite quand même, rien de grave. Le contact des roues sur le bitume usé de Tofino est vraiment satisfaisant.

"Vous allez voir, Tofino, c'est le bout du monde" nous avait annoncé Marc-Olivier. Effectivement, à part une cabane à la peinture passée et un vieux Cessna, il n'y a rien. Ça change des FBO, on se croirait presque en France.
Un taxi nous emmène par petits groupes jusqu'au gîte, un quart d'heure de trajet sur une route sinueuse bordée d'arbres immenses, et nous prenons nos quartiers pour la nuit dans de superbes bungalows (il y a même des jacuzzis !). Encore une fois, quel dommage que ça ne soit que pour une nuit !